高速乐投体育官网公路经营模式的比较研究
日期:2020-07-28 10:44

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  长安大学专业硕士学位论文 第一章 研究概述 1.1 研究背景 1.1.1 问题的提出 伴随着 2012 年我国再次新增了 1.1 万公里的高速公路,到 2012 年底,我国高速公 路网总里程已经达到了 9.6 万公里,逼近了美国 2011 年底 10.08 万公里的规模 [1] 。 我国在加快公路基本建设步伐的同时,也在不断加大对原有公路网升级改造的力 度。一批在 2009 年 1 月 1 日至 2012 年 12 月 31 日期间撤销收费站的二级公路正在被扩 建改造为一级公路和高速公路,我国公路网等级规模和质量将会出现新的进展。 尽管 2012 年我国车辆购置税收入达到了 2228 亿元,比 2011 年的 2044 亿元增长了 9%,但相对于公路建设与扩建改造对资金的需求而言,仍显得相对不足。对此,XY 项 目所在省份和其他一些省市区的交通运输主管部门,还需要在现阶段,利用市场机制和 项目公司法人制来承担高速公路建设与普通公路的扩建改造任务。 利用公司机制来投资建设与扩建改造公路有以下三种选择: 1、通过组建新的地方政府融资平台公司或者利用现有的融资平台公司利用政府还 贷模式进行建设与管理。 2、通过组建新的地方政府融资平台公司或者利用现有的融资平台公司利用收费经 营模式进行建设与管理。 3、通过招投标选择民间资本利用经营机制承担项目建设与管理的职责。 三种选择共同特点是:建设或扩建改造后的高速公路(含一级公路,下同),都需 要实行车辆通行费制度。 从目前的现状来看,对于新建与扩建改造的高速公路项目应当选择何种模式进行建 设与运营管理,既没有国家和省级人民政府现成的制度规定,也没有明确的理论与方法 予以指导。政府部门的决策往往需要基于对特定项目所依存的特定状况进行投融资决策 分析的结果。一些政府部门的决策具有浓厚的行政色彩而忽略了经济上的可行性;有些 决策具有一定的盲目性和主观随意性。所导致的共同结果是:项目的财务效益低下,不 仅无法按期还本付息,甚至收取的车辆通行费连利息也无法偿还。这种类型的项目,以 政府投资的高速公路项目为主,典型案例有 2009 年 7 月 8 日建成通车的西安咸阳国际 机场专用高速公路项目等;一些采取 BOT 方式投资建设与运营管理的国内外高速公路 1 第一章 研究概述 项目也具有财务效益不理想的局限性,例如中国交通建设股份有限公司投资建设与运营 管理的山西晋城至侯马高速公路项目、美国印第安纳收费公路项目、英国六号高速公路 项目等。 这些项目财务效益不理想固然有多方面的原因,但投资决策机制的不完善、投资建 设模式选择不合理、投资决策分析不科学等,也许是其中的主要原因之一。针对这些问 题的存在,本文拟以 XY 扩建改造项目为案例,侧重于进行高速公路建设项目投资模式 选择的研究。 1.2 XY 改扩建项目概况 XY 公路是 XX 市境内重要的国家干线公路。XY 公路连接了 XX 市的三区两县,对 促进该项目所在地区经济与社会发展具有重要的影响。 XY 公路属于政府还贷二级公路。在该地区撤销全部政府还贷二级公路收费站以前, 全路设置了两个主线收费站,实行开放式收费。 1、XY 公路收费情况 撤站以前,两个主线收费站执行的收费标准如表 1-1 所示。 表 1-1 XY 公路主线收费站收费标准一览表 单位:元、车次 类别 客车 货车 收费标准 一类车型 手扶拖拉机、小四轮拖拉机和三轮摩托车 3 二类车型 19 座及以下 2 吨及以下 5 三类车型 20~39 座 2~5 吨(含 5 吨) 10 四类车型 40 座及以上 5~10 吨(含 10 吨) 15 五类车型 10~15 吨(含 15 吨)和 20 英尺集装箱 25 六类车型 15 吨以上和 40 英尺集装箱 40 2、XY 公路通行费收入情况 (1)A 收费站的收费情况。根据 A 收费站提供的资料,A 收费站 2011 年 1 月至 2012 年 5 月分月通行费收入情况如表 1-2 所示。 表 1-2 A 收费站收费情况一览表 单位:元 期间 收费额 期间 收费额 期间 收费额 1.1.2 958 401 2011.07 1 138 194 2012.01 604 985 1.1.3 689 671 2011.08 1 118 486 2012.02 686 563 1.1.4 1 336 800 2011.09 796 084 2012.03 1 132 459 2 长安大学专业硕士学位论文 1.3 1 346 662 2011.10 984 557 2012.04 1 015 654 1.4 1 449 555 2011.11 892 036 2012.05 963 366 1.5 1 137 351 2011.12 719 642 合计 16 970 466 从表 1-2 提供的数据来看,2011 年的通行费收入普遍高于 2012 年同期的通行费收 入,其主要原因也许在于当时正在进行的 XX 高速公路“四扩八”改造,将部分交通量 分流至 XY 公路。伴随着 XX 高速公路扩建改造项目于 2011 年 11 月 27 日建成通车, XY 公路交通量的减少必然会导致通行费收入同比减少。 在此期间,A 收费站平均月通行费收入 998 263 元;平均年通行费收入 11 979 152 元。 (2)B 收费站的收费情况。根据 B 收费站提供的资料,B 收费站 2011 年 1 月至 2012 年 5 月分月通行费收入情况如表 1-3 所示。 表 1-3 B 收费站收费情况一览表 单位:元 期间 收费额 期间 收费额 期间 收费额 1.1.5 1 589 828 2011.07 1 427 409 2012.01 1 096 012 1.1.6 1 205 468 2011.08 1 541 980 2012.02 1 088 489 1.1.7 1 821 267 2011.09 1 310 670 2012.03 1 234 018 1.1.8 1 499 503 2011.10 1 627 495 2012.04 1 381 789 1.1.9 1 417 903 2011.11 1 209 541 2012.05 1 254 089 1.1.10 1 298 829 2011.12 1 251 582 合计 23 255 872 从表 1-3 提供的数据来看,尽管 YY 高速公路扩建改造项目已于 2010 年 11 月 30 日建成通车,但 2011 年的通行费收入普遍高于 2012 年同期的通行费收入。收费交通量 的逐步减少是导致通行费收入减少的主要原因。 在此期间,A 收费站平均月通行费收入 1 367 992 元;平均年通行费收入 16 415 910 元。 (3)XY 公路通行费收入综合分析。综合两个收费站的通行费收入,XY 公路目前 年通行费收入水平大约为 2840 万元。 2、XY 交通量情况 (1)A 收费站交通量情况。A 收费站提供的是分年度的交通量。A 收费站自从 2007 年开始收费以来,可供比较的分年度收费交通量情况如表 1-4 所示。 3 第一章 研究概述 表 1-4 A 收费站分月度收费交通量比较分析表 收费交通量(辆次) 年份 一型 二型 三型 四型 五型 六型 合计 2011 60819 1273352 39789 82824 38884 23265 1518933 2010 97412 1277376 45738 90930 53874 39513 1604843 2009 147617 1350808 47054 51985 36210 20959 1654633 2008 207681 1311886 74596 49925 28979 45125 1718192 2007 253326 1324842 123590 29107 19373 40084 1790322 合计 766855 6538264 330767 304771 177320 168946 8286923 比例 9.25% 78.90% 3.99% 3.68% 2.14% 2.04% 100.00% 对表 1-4 中的交通量数据进行分析的情况表明: 随着汽车销售量的增加,社会民用车辆保有量的不断攀升,A 收费站的收费交通量 却呈现总体相对稳定、并逐年有所下降的状况。2011 年收费交通量 1 518 933 辆次,比 2007 年的 1 790 322 辆次减少了 271 389 辆次,下降比率为 15.16%。 在总交通量中,小客车为代表的二类车型属于交通量的主要组成部分,占据总交通 量的 78.90%。 (2)B 收费站交通量情况。B 收费站提供的是分月度的交通量。B 收费站迁移到新 址后,2010 年 1 月至 2012 年 6 月可供比较的分月度收费交通量情况如表 1-5 所示。 表 1-5 B 收费站分月度收费交通量比较分析表 年份 收费交通量(辆次) 一型 二型 三型 四型 五型 六型 合计 1.6 19318 175186 2684 1555 1526 1907 202176 1.1.11 23017 208359 3466 1960 1555 2940 241297 2012.2 18241 168225 1638 1271 1150 2051 192576 2011.6 25899 194166 3000 1884 1166 1492 227607 2011.4 26902 214571 3907 2822 1583 2407 252192 2011.2 18758 169470 3322 1579 1346 2885 197360 2010.6 25742 204796 11720 11746 12846 55211 322061 2010.4 27988 231501 14149 12556 12991 51008 350193 2010.2 18310 153742 6623 5646 5563 23249 213193 合计 204175 1720016 50509 41019 39726 143150 2198655 比例 9.29% 78.23% 2.30% 1.87% 1.80% 6.51% 100.00% 对表 1-5 中的交通量数据进行分析的情况表明: 随着汽车销售量的增加,社会民用车辆保有量的不断攀升,B 收费站的收费交通量 4 长安大学专业硕士学位论文 也呈现的是总体相对稳定、并逐年有所下降的态势。2012 年 6 月收费交通量 202176 辆 次,分别比 2011 年 6 月的 227607 辆次和 2010 年 6 月的 322061 辆次减少了 11.17%和 1.7 %;2012 年 4 月收费交通量 241297 辆次,分别比 2011 年 4 月的 252192 辆次和 2010 年 4 月的 350193 辆次减少了 4.32%和 31.10%;2012 年 2 月收费交通量 192576 辆次, 分别比 2011 年 2 月的 197360 辆次和 2010 年 2 月的 213193 辆次减少了 2.42%和 9.67%。 在总交通量中,小客车为代表的二类车型也属于交通量的主要组成部分,占据总交 通量的 78.23%。 (3)XY 公路交通量综合分析。总体来看,交通量逐年减少似乎呈现为发展规律。 这里面既有伴随着 YY 高速公路扩建改造和 XX 高速公路扩建改造项目陆续完工所导致 的分流作用,以及周边另一条一级公路较理想的通行条件和不收费因素对交通量分流的 影响外,XY 公路自身的管理也不容忽视。不排除这样的状况存在:开放式收费方式以 及主线收费站偏少以及免费车辆偏多等因素所导致的结果,在伴随收费交通量不断减少 的同时,总交通量在明显增加。 1.1.12 扩建改造项目概述 XY 公路扩建改造项目(以下简称“XY 项目”)属于在现有二级公路基础上的扩建 改造项目。 扩建改造完毕后的 XY 项目属于国家干线公路网中技术等级为一级的公路。除了个 别路段为六车道以外,全线基本上为四车道一级公路。项目全长 116 公里。 1、项目概算 (1)项目概算总额。根据 2011 年 12 月提高的 XY 项目《两阶段初步设计概算》, XY 项目初步设计概算总额为 27.52 亿元。 项目概算总额比批复的 XY 项目工程可行性研究报告中的投资估算 25.64 亿元增加 了 1.88 亿元。 (2)对项目概算的评价。总体分析来看,相对于总长度 108 公里的主线线路参照 类似其他四车道高速公路和一级公路的实际建设成本,XY 项目的总投资应当在 35 亿元 人民币左右。 2、XY 项目的收费与经营管理方式 (1)收费方式。扩建改造完毕后,XY 项目作为政府还贷一级公路或经营性一级公 路,需要采取通过设置主线收费站进行收费的方式。全线仍设置 A、B 两个主线 第一章 研究概述 (2)经营管理方式。XY 项目由 XX 公路交通设施建设有限责任公司(以下简称“项 目公司”)作为扩建工程的投资主体,并承担工程完工交付使用后的经营管理职责。可 采取以下三种方式进行建设与运营管理: 项目公司采取收费经营模式对 XY 项目进行建设与运营管理; 受 XX 市人民政府或 XX 市人民政府交通运输主管部门的授权,作为项目特许经营 的授予方采取 BOT 模式面向国内外经济组织招标选择项目经营方。 项目公司采取政府还贷模式对 XY 项目进行建设与运营管理。 本文研究的主要目的,是借助于本案例来对这三种方式进行可行性论证,提出最优 选择的建议,并为一般高速公路建设项目投融资与经营管理模式选择与决策提供有益借 鉴。 1.8 研究综述和主要研究内容 1.1.13 研究综述 本文的研究,涉及到两个重要的问题:(1)政府还贷模式与经营模式相比较,各具 有怎样的特征?对高速公路项目投资与运营管理会产生怎样的影响?(2)就特定的高 速公路项目而言,在投资决策时应当如何进行经营模式(包括一般经营模式和 BOT 模式) 和政府还贷模式的选择?对此,本文的研究综述,将主要围绕着这两方面进行。 1、有关政府还贷模式与经营模式比较涉及的相关学术观点 通过中国期刊网查询,截止 2013 年 3 月 10 日,涉及政府还贷公路的论文有 193 篇, 但大多数属于媒体的报道,有关学术研究的论文主要讨论的是政府还贷公路运营模式、 政府财务公路财务管理与会计核算、政府还贷公路债务负担、政府还贷公路车辆通行费 开支范围、政府还贷公路财务风险预警等方面的内容;涉及到经营性公路的有 376 篇, 但大多数属于有关经营性公路的投资建设与运营管理事项的研究。有关政府还贷公路与 经营性公路模式讨论的论文,有代表性的有: (1)贾欢(2011)在《交通财会》撰文,分析了经营性公路和政府还贷公路这两个 概念提出的背景,较深入地讨论了由于这两个概念引发的相关问题,包括公路建设市场 融资引发的核算问题;两类不同性质收费公路的界定问题;政府还贷公路还清贷款后未 停止收费的问题;政府还贷公路的项目资本金问题等等,并提出了“两个概念在特定时 候应合而为一”的建议 [2] 。 (2)宋书勇(2008)在撰写的硕士论文中提出,近年来我国收费公路呈现了一些 6 长安大学专业硕士学位论文 新的发展特点,针对收费公路发展模式的讨论也越来越多,争论的焦点集中在应该选择 哪种发展模式作为主要发展模式。基于这种实际情况,有必要选择最佳收费公路发展模 式,来促进我国收费公路的有序合理发展。通过对管理体制和财务的比较,本文认为: 政府还贷公路的管理成本高于收费经营公路的管理成本,并且控制决策的效果也逊色于 收费经营公路。主要原因是:其一,相对于收费经营公路,政府还贷公路管理的组织机 构很复杂,能够对政府还贷公路产生影响的主体也很多;其二,政府还贷公路执行部门 的权力比收费经营公路执行部门的权力小。收费经营公路的税费负担大于政府还贷公路 的税费负担。为了吸引民间资本投入公路交通领域,可以对收费经营公路实行税费优惠 政策。虽然收费经营公路和政府还贷公路所转移的单次收费负担相同,但是前者所转移 的总体收费负担不仅在种类上多于后者,而且在数量上也是如此。这也是二者收费年限 存在差异的原因之一。政府还贷公路和收费经营公路的收费年限差异包括两个方面:一 是同一模式的收费公路中西部地区的收费年限比其他地区长五年;二是同一区域收费经 营公路的收费年限比政府还贷公路的收费年限长五年。由于政府还贷公路的收益小于收 费经营公路的收益,因此收费经营公路的运营状况优于政府还贷公路的运营状况 [3] 。 2、有关建设与运营管理模式选择涉及的相关学术观点 (1)林伊亘(2005)在《交通财会》撰文,提出了收费公路发展应当以政府还贷公 路为主的观点。该文主要提出了以下观点:(1)公路的基本属性决定了收费公路的发展 应当坚持以政府还贷为主;(2)公路经营企业的价值取向与政府发展公路事业的宗旨存 在不可调和的矛盾;(3)坚持以政府还贷公路为主有利于减轻人民群众的负担;(4)应 有条件地选择部分收费公路为经营性项目。该文提出,确定经营性公路的核心内容就是 交通流量,只要在交通流量上具备主导性、稳定性和抗干扰性,就可以确定为经营性项 目,该项目就能够凭借绝对稳定的交通流量以取得相对稳定的收入,减少各种干扰,在 规定的收费期限内,赢得“合理回报 [4] 。 (2)俸芳等(2008)在《交通财会》撰文,对政府还贷模式和收费经营模式哪一种 更适合收费公路发展的问题进行了较深入的探讨,提出了解决问题的相关建议。本文认 为,目前在对收费公路模式的认识上存在误区,主要表现在认为政府还贷公路的收费期 限较短;政府还贷公路无需缴纳营业税和所得税;经营性公路投资者期望的投资收益率 超过了政府还贷公路的银行贷款利率。本文在通过进行政府还贷公路和经营性公路的收 费年限比较、收费标准比较、税费负担比较等的基础上,认为从比较的结果来看,收费 经营模式并没有如社会上所想象的那样比政府还贷模式使公路用户有更多的负担。相 7 第一章 研究概述 反,从收费年限、收费标准和税费负担各方面来看,收费经营模式也许比政府还贷模式 更适应我国收费公路的发展。本文认为,“不应该在大力推行政府还贷模式的时候一定 要否定收费经营模式,应该看到收费经营模式虽不能成为我国收费公路发展的主要模 式,但它却是一种有益的补充” [5] 。 3、对以上学术观点的述评 以上前期研究形成的观点和思路以及取得的研究成果为本文的研究提供了有意的借 鉴。但不可否认,以上研究也存在以下不容忽视的局限性: (1)这些文献对经营性公路的讨论,似乎忽略了一般经营模式(即 BOT 模式)与 地方政府公路融资平台公司建设与管理的经营性公路的区别;对政府还贷公路的讨论, 忽略了政府融资平台公司建设与管理的政府还贷公路与国有事业单位建设与管理的政 府还贷公路之间的区别。这种区别往往对项目融资以及投资决策方案的选择有重要的影 响。例如在 BOT 模式下建设与管理经营性公路需要达到收回全部投资并有合理回报的 条件,否则无法对民间资本产生吸引力;与此不同地方政府融资平台公司建设与管理的 经营性公路,只需要计算利润,但并不追求利润。对此,地方政府融资平台公司有可能 按照政府的要求去投资建设一些财务效益也许并非很理想的经营性公路项目。地方政府 融资平台公司建设政府还贷公路所需的资金,除了财政资金投入和利用银行借款以外, 还能够利用公司机制通过发行企业债券、短期融资券、中期票据等方式进行。而这些融 资方式一般具有低于银行贷款利率的特点。 (2)这些文献只进行了政府还贷模式与收费经营模式的一般性比较,但针对不同的 项目,是采取政府还贷模式还是收费经营模式;是利用地方政府融资平台公司来投资建 设经营性公路或政府还贷公路,还是在事业单位框架内建设与管理政府还贷公路,或者 采取 BOT 模式建设与管理经营性公路,还需要根据不同的情况作出专门分析,并在此 基础上为投融资决策提供依据。 以上文献综述为确定本文的主要研究内容提供了依据。 1.9 主要研究内容 在以上讨论的基础上,可将本文研究的主要内容界定如下: 1、利用经营模式投资建设与经营的可行性分析 经营模式包括 BOT 模式和非 BOT 模式。在现行体制下,非 BOT 模式的经营性公 路,主要是地方政府公路融资平台公司融资、投资建设与运营管理的经营性公路。经营 8 长安大学专业硕士学位论文 性公路投资建设与经营追求的是收回投资并获得合理回报。虽然融资平台公司具有区别 于一般市场化企业的特点,在地方政府政策影响和一定的行政干预下也许并非将营利作 为主要的目标,但如果投资建设的高速公路项目不盈利,也将影响该公司的可持续发展。 在 XY 项目案例中,利用融资平台公司建设与运营,是投融资建设与运营管理的一 种选择。这种选择是否符合国家的相关规定,是否符合行业发展政策以及项目公司的目 标,是本部分研究的主要侧重点。 2、利用 BOT 方式投资建设与经营的可行性分析 高速公路 BOT 项目的实质是高速公路政府特许经营,对此高速公路 BOT 项目投资 决策应当在政府特许经营理论的指导下进行。可以认为,政府特许经营的理论与方法对 高速公路 BOT 项目投资决策有重要的影响。 高速公路 BOT 项目价值评估理论与方法是影响高速公路 BOT 项目投资决策另一重 要影响因素。无可置疑,企业投资高速公路 BOT 项目的初衷是为了获取期望收益率, 对此高速公路 BOT 项目未来的现金流量只有具备保证项目公司收回投资并有合理回报 的条件,才具有对项目公司投资的吸引力。对此,有必要认真研究高速公路项目价值评 估的理论与方法,来为高速公路 BOT 项目投资决策提供理论依据。 在 XY 案例中,是否有可能利用 BOT 方式引进民间资本建设与运营,是本部分讨 论关注的另一重要问题。 3、利用政府还贷模式建设与经营的可行性分析 收费公路发展以政府还贷为主,是近年来交通运输部的主要政策导向。高速公路建 设与扩建改造,可将该种模式作为决策的主要选择方案之一。但是伴随着政府承担的政 府还贷公路债务的逐渐攀升,债务负担日趋沉重,使得越来越多的省份更倾向于采取利 用经营机制或 BOT 模式建设与发展本地区的高速公路建设事业。对此,是否利用政府 还贷模式建设与扩建改造高速公路项目就成为一个博弈的话题。在本部分,拟在讨论政 府还贷公路的基本特征、乐投体育官网政府有关政府还贷公路的政策导向、政府还贷公路模式对项目 财务效益的影响等的基础上,借助于 XY 项目案例,认真分析研究高速公路项目采用政 府还贷模式的可行性。 这三个方面的讨论,构成了本文研究的主要内容。 9 第二章 利用经营模式投资建设与经营的可行性分析 第二章 利用经营模式投资建设与经营的可行性分析 经营性公路是区别于政府还贷公路的一种收费公路建设与运营管理模式。在中国公 路收费经营管理实务中,经营性公路可划分为以下两部分:(1)利用 BOT 方式投资建 设与运营管理的经营性公路;(2)采取非 BOT 方式投资建设与运营管理的经营性公路。 采取 BOT 方式投资建设与经营管理公路的企业,属于市场化的公路经营企业;在大多 数情况下,后一种模式是由省市级地方政府公路融资平台公司采取的。在本章中,主要 讨论融资平台公司投资建设与运营管理经营性公路涉及的相关问题;而有关 BOT 模式 的讨论,将在本文的第三章进行。 1.10经营性公路概述 这部分讨论的经营性公路,包括采取 BOT 方式投资建设与运营管理的经营性公路, 以及由省市级地方政府公路融资平台公司投资建设与运营管理的经营性公路。 1.1.14 经营性公路的基本特征 依据《收费公路管理条例》(国务院令第 417 号)和《收费公路权益转让办法》(交 通运输部、国家发展改革委、财政部令 2008 年第 11 号)的规定,经营性公路是指国内 外经济组织依法投资建设或者依法受让政府还贷公路收费权的收费公路。 经营性公路具有以下基本特征: 1、经营性公路是公路经营企业管理的公路 经营性公路是国内外经济组织投资建设的公路,以及国内外经济组织依法受让政府 还贷公路收费权的公路。对此可以认为,经营性公路是由公路经营企业负责管理与养护 并依法收费经营的公路。在现行法律法规的规范下,公路经营企业可以通过投资建设公 路来取得其收费经营权,也可以通过投资收购,取得收费公路的收费经营权。 2、经营性公路是具有预期理想财务效益的公路 目前承担经营性公路建设与管理职责的公路经营企业大体上可以划分为两类: (1)承担地方政府融资平台职责的公路经营企业。一些国有独资公司性质的公路 经营企业,承担着为所在地区公路建设事业发展筹措资金的重要职责,属于地方人民政 府打造的融资平台。这些企业,一般由省级人民政府授权省级国资委或交通运输厅(委) 履行出资人的职责,例如河南省交通投资集团有限公司及其子公司:河南高速公路发展 有限责任公司;四川省交通投资集团有限责任公司及其子公司:四川高速公路建设开发 10 长安大学专业硕士学位论文 总公司;江苏交通控股有限公司;浙江交通集团有限公司;广东省交通集团有限公司及 其子公司:广东省高速公路有限公司;北京市首都公路发展集团有限公司;等等。这些 公司的基本特征是:计算利润,但不以追求利润为主要目标。公司需要借助于经营性公 路获取的利润进一步扩大融资规模和投资规模,为发展本地区公路建设事业、特别是高 速公路建设事业做出贡献。 (2)市场化公路经营企业。市场化公路经营企业包括公路上市公司和其他市场化 公路经营企业。2013 年 3 月底在中国内地上市的公路上市公司有 18 家,包括深圳高速 公路股份有限公司、山东高速公路股份有限公司、河南中原高速公路股份有限公司、江 苏宁沪高速公路股份有限公司、浙江沪杭甬高速公路股份有限公司、福建发展高速公路 股份有限公司、四川成渝高速公路股份有限公司等。 现行体制下的其他市场化公路经营企业,一般采取了一路一公司的管理模式,例如 经营西安至铜川一级公路的陕西西铜高速公路有限公司;经营西安至临潼高速公路的陕 西金秀交通有限公司;建设与经营山西晋城至侯马高速公路翼城关门至侯马段的山西中 交翼侯高速公路有限公司;建设与经营广西兴业至六景高速公路的广西新长江高速公路 有限责任公司;建设和经营青岛海湾大桥的山东高速公路集团青岛高速公路有限公司; 等等。 市场化公路经营企业投资建设与经营公路的主要目的是获取合理回报。很明显,没 有明显财务效益的公路建设项目,是不会对市场化企业产生吸引力的,因而也无法成为 经营性公路。 1.11 经营性公路的发展以及政府有关经营性公路的政策导向 1、中国经营性公路产生的历史阶段 经营性公路是我国深化公路投融资体制改革的产物。20 世纪 80 年代末期,伴随着 广东广佛高速公路有限公司的成立,标志着我国开始迈出了公路收费经营实践探索的步 伐 [6] 。 2、经营性公路快速发展的历史阶段 1992 年南巡讲话掀起的深化改革的新高潮和中共十四大提出的建立社会主 义市场经济体制的改革总目标,极大地促进了当时经营性公路的快速发展。1992 年 8 月 1 日,中国内地第一家公路股份有限公司江苏宁沪高速公路股份有限公司宣告成 立,并开始利用经营机制筹措资金和投资建设沪宁高速公路(江苏段)。该项目于 1996 11 第二章 利用经营模式投资建设与经营的可行性分析 年 9 月 15 日建成通车投入使用。 1996 年 8 月 14 日,广东省高速公路发展股份有限公司发行的 B 股,开始在深圳证 券交易所上市交易,成为中国内地第一家公路上市公司。 1996 年 11 月,安徽皖通高速公路股份有限公司发行的 H 股率先在香港联合交易所 挂牌交易,成为中国内地第一家 H 股公路上市公司。 到 2000 年底,中国内地收费公路总量为 10.08 万公里,其中经营性公路约占 20%。 3、经营性公路在争议中发展的历史阶段 进入 21 世纪以来,由于经营性公路在发展中暴露出的一些亟待解决的问题以及通过 相关媒体体现了社会有关人士对发展经营性公路的质疑,中央交通运输主管部门开始逐 步采取了适度控制经营性公路的政策导向。 而作为公路建设融资主体的地方人民政府交通运输主管部门则由于不同的原因和认 识,采取了不同的政策导向。辽宁省交通运输主管部门认为,发展政府还贷公路,是促 进辽宁省高速公路建设事业快速发展的一项成功经验;而广东、浙江等东部沿海省份则 倾向于大力发展经营性收费公路。 2002 年底收费经营公路达到 2.67 万公里,占同期收费公路总量的 21.43%。 由于原交通部政策导向的影响,2004 年 3 月,湖北楚天高速公路股份有限公司在上 海证券交易所上市,成为到 2013 年 3 月底为止最后一家通过 IPO 上市的公路经营企业。 2005 年全国经营性公路 4.2 万公里,占同期收费公路总量的 21.47%。 伴随着大约 9 万公里的政府还贷二级公路逐步退出收费领域,到 2010 年底,全国经 营性公路 5.33 万公里,占同期收费公路总量的 34.41%。 4、政府有关经营性公路的政策导向 目前交通运输部对发展经营性公路的态度已非常明朗:认为政府还贷公路是中国收 费公路的发展方向;不主张、不鼓励、不支持但也不明确反对地方政府发展经营性公路。 2010 年和 2011 年,全国通过转让政府还贷公路收费权取得的收入只分别为 20.22 亿元和 18.80 亿元 [7] 。 5、经营性公路投资人应具备的条件 按照原交通部于 2007 年 10 月 16 日发布的《经营性公路建设项目投资人招标投标 管理规定》(交通部令 2007 年第 8 号)中对投标人资质的规定,项目公司要从事经营性 公路的投资建设,需要具备以下条件: (1)注册资本 1 亿元人民币以上,总资产 6 亿元人民币以上,净资产 2.5 亿元人民 12 长安大学专业硕士学位论文 币以上; (2)最近连续三年每年均为盈利,且年度财务报告应当经具有法定资格的中介机构 审计; (3)具有不低于项目估算的投融资能力,其中净资产不低于项目估算投资的 35%; (4)商业信誉良好,无重大违法行为。 依据 2009 年 5 月 25 日发布的《国务院关于调整固定资产投资项目资本金比例的通 知》(国发[2009]27 号)的精神,公路建设项目的最低资本金比例下调至 25%。 交通部令 2007 年第 8 号还允许招标人根据招标项目的实际情况,提高对投标人的 条件要求。 1.12 建设与扩建改造项目采取经营模式的可行性分析 建设与扩建改造项目是否能够采取经营模式,站在项目投资者的角度,取决于是否 符合能够按期收回投资并获得合理回报的要求。本文以 XY 项目为案例进行相关指标的 测算与分析。 1.1.15 项目投资额和收费年限的测算 1、项目投资额的测算 虽然 XY 项目经批准的工程可行性研究报告中的投资估算和初步设计概算总额分 别只有 25.64 亿元和 27.52 亿元,但结合项目所在地区近年来四车道高速公路的实际建 设成本,考虑到 XY 项目是在现有二级公路的基础上扩建为四车道一级公路的,故按照 总投资 35 亿元进行经济分析也许是稳健的。 2、项目收费年限的测算 按照《收费公路管理条例》的规定,XY 项目位于中国西部地区,经营性公路的最 长收费年限为 30 年。考虑到 XY 项目作为二级公路已经收费 5 年,故扩建后最长收费 年限为 25 年。 由于 XY 项目所在省份人民政府同意该项目扩建改造后可继续收费 25 年,故 XY 项目拟按照 25 年的收费年限分析投资效益。 1.1.16 项目期望收益率的测算 有必要依据《中华人民共和国公路法》、《收费公路管理条例》、《收费公路权益转让 办法》等国家法律法规和规章的规定,并参照现代企业财务管理的基本原理,以合理回 13 第二章 利用经营模式投资建设与经营的可行性分析 报为尺度,来衡量投资企业投资公路建设项目应当获取的合理回报。 1、投资者的期望收益率 站在投资企业的角度,参照现代企业财务管理的基本原理,投资希望获得的期望投 资收益率可采取资本资产定价模式进行测算。采用资本资产定价模式,需要根据投 资的无风险收益率以及风险投资所需的补偿率综合确定期望投资收益率。资本资产定 价模式如下 [8] : R   (  ) j i R i m j 式中:R j j 项目投资所要求的收益率 i无风险收益率 R m 市场所有投资的平均收益率 j j 项目投资的 系数 企业投资经营性公路建设项目可能获得的收益,受项目投资成本、未来收费交通量、 未来收费标准等多种不确定因素的影响,可认为具有较大的投资风险, 故有必要在无风险收益率的基础上考虑一定的风险补偿率来计算确定希望收益率。 可将银行贷款利率视为无风险利率。如果将一年期银行贷款利率 6%视为无风险利 率,考虑风险补偿利率为 3%,则投资公路项目的期望收益率约为 9%。 目前中国与项目所在地区的经济发展状况以及银行利率水平与 21 世纪初的状况比 较接近。2001 年该省级人民政府转让 YYY 一级公路收费权时对该路收费权价值评估采 取的折现率为 9%,对此 XY 项目采取 9%的收益率进行经济分析可以认为是适当的。 2、行业基准收益率 站在政府角度,应当在充分研究的基础上通过确定行业基准收益率参数来作为确定 公路建设项目期望投资收益率的主要依据。 中国从 1987 年开始引入建设项目国民经济评价制度,并通过在 1988 年、1993 年 和 2006 年三次颁布了相关经济参数,来作为国民经济评价的主要依据。经济参数中的 社会折现率,可以作为确定交通行业基准收益率的参考依据。 但是,由于以下原因,这些参数还不能直接作为投资企业确定投资交通基础设施基 准收益率的依据:首先,这些参数具有时效性差的局限性。例如当时的国家计委在 1987 年第一次发布经济参数时将社会折现率确定为 10%;很显然该参数很难适应 1988 年和 1989 年分别高达 18.5%和 17.8%物价上涨率下的评价需要。1993 年根据当时的情况,当 14 长安大学专业硕士学位论文 时的国家计委和建设部将修订经济参数时将社会折现率调整为 12%,但中国 1994 年的 物价上涨率则达到创纪录的 21.7%,1995 年仍具有 14.5%较高的比率。随着国家宏观调 控的加大,再加上 1997 年 7 月开始的东南亚金融危机对我国国民经济发展的不利影响, 导致我国的物价趋于稳定,物价指数甚至低于 100%。在此形势下,国家发改委和建设 部在 2006 年又将社会折现率调整为 8%,还是无法适应目前国际金融危机对我国经济发 展影响下确定基准收益率的需要。其次,公路交通基础设施社会公益性强、政府投资或 者政府担保付款条件下经营者风险较小的特点也使得我们无法直接使用社会折现率的 参数。对此,通过研究来制定交通行业基准收益率的动态机制,已成为当务之急。 在市场经济条件下,合同中约定的补偿机制,既要体现政府投资的行业政策,在更 大程度上也是市场交易中双方博弈结果的体现。因此本文认为,应当以政府确定的基准 收益率为依据,并考虑一定的浮动区域来确定企业投资公路项目应当获取的收益率。 按此分析,9%的收益率也应是适当的。 1.13 收费标准的测算 XY 项目现行收费方式属于通过设置主线收费站进行的开放式收费;预计扩建改造 后仍需要采取开放式的收费方式。 采取开放式收费,收费标准需要按照车次来确定。 参照该线路按照二级公路确定的收费标准以及所在地区省级人民政府确定的 YYY 一级公路的收费标准,本文认为,在扩建改造基础上将二级公路收费标准提高一倍应当 是稳健的。建议的收费标准如表 2-1 所示。 表 2-1 A、B 收费站收费标准一览表 单位:元、车次 类别 客车 货车 收费标准 一类车型 手扶拖拉机、小四轮拖拉机和三轮摩托车 6 二类车型 19 座及以下 2 吨及以下 10 三类车型 20~39 座 2~5 吨(含 5 吨) 20 四类车型 40 座及以上 5~10 吨(含 10 吨) 30 五类车型 10~15 吨(含 15 吨)和 20 英尺集装箱 50 六类车型 15 吨以上和 40 英尺集装箱 80 该项目两个路段主线 公里。参照所在地区省级人民政府批准的 YYY 一级公路小客车每车公里 0.30 元的收费标准,该项目全程可收费 32.40 元,平均每个收 15 第二章 利用经营模式投资建设与经营的可行性分析 费站收费 16.20 元。 而建议方案提出的收费标准仅为小客车每车次 10 元,意味着全程收费低于该省规 定的 0.30 元的收费标准。 无疑,如果有条件提高 XY 项目的收费标准,例如在建议标准的基础上提高 50%, 对改善 XY 项目的财务效益将大有帮助。 1.14 项目现金净流量的测算 1、现金流入量的测算 XY 项目运营中的现金流入,主要是通过向过往车辆收取车辆通行费的收入。而车 辆通行费收入的高低,主要受收费交通量和收费标准两个因素的影响。 (1)收费交通量测算。根据 A 和 B 两个收费站提供的 2007 年设置收费站以来分 年度交通量的情况来看,虽然近年来全国汽车销售量大幅度增长,从 2008 年的约 800 万辆增加到 2012 年的 1930 万辆,民用车辆保有量也在大幅度增长,到 2012 年底达到 10944 万辆(不包括低速货车和三轮汽车) [9] ,两个收费站的收费交通量则基本呈现稳 定状态。对此从稳健角度分析,没有理由认为在未来数年内,汽车销售量的增长以及民 用车辆保有量的增长会导致 XY 项目交通量出现大幅度的增长。 本文认为,未来 XY 项目的收费交通量,可考虑在 2011 年的基础上,分别按照 3%、 5%和 8%的增长率测算。有可能导致收费交通量增长的因素有: 道路条件改善对交通量的吸引作用。目前的 XY 公路属于技术等级为二级的公路。 相对于周边地区的 XX 高速公路、YY 高速公路以及另一条平行的一级公路等具有竞争 性的路段而言,在路况上不具有竞争力。除了在 XX 高速公路、YY 高速公路四扩八改 造期间具有短暂的分流能力以外,总体状况不甚理想。只有偏低的二级公路收费标准有 可能对不追求时间效益的大型货车有吸引力。 扩建改造后的 XY 项目属于技术等级为一级的干线公路,路况条件将大为改善;除 了没有全封闭、全立交而有可能影响运行速度以外,通行条件并不亚于与其平行的 XX 高速公路和 YY 高速公路。加上拟定的平均每公里 0.195 元收费标准远低于扩建改造后 高速公路每公里 0.60 元的收费标准,价格优势有助于吸引交通量进入 XY 项目。 周边区域交通量的饱和有可能产生的分流作用。随着汽车销售量的增长以及民用车 辆保有量的不断增加,XX 高速公路以及 YY 高速公路的交通量将逐渐呈现拥挤乃至饱 和状态。不考虑其他因素的影响,部分交通量被分流至 XY 项目的可能性将在 5 至 10 16 长安大学专业硕士学位论文 年后逐步明显呈现。 民用汽车分布向城市周边延伸可能导致的交通量的增长。伴随着 XX 市交通量的拥 挤与饱和,以及乡镇居民购买力的不断增强,未来新增车辆的区域分布很有可能由大城 市向周边县乡村扩散,这属于有助于未来 XY 项目交通量增长的潜在因素。 分别按照 3%、5%和 8%的收费交通量增长率测算,项目建成后未来 25 年 XY 项目 的收费交通量测算如表 2-2、表 2-3 和表 2-4 所示。 表 2-2 增长率为 3%的收费交通量测算表 单位:辆次 年份 一型车 二型车 三型车 四型车 五型车 六型车 2015 515,944 4,295,236 121,552 99,538 61,951 74,220 2016 531,423 4,424,093 125,199 102,524 63,810 76,446 2017 547,366 4,556,816 128,955 105,600 65,724 78,740 2018 563,786 4,693,521 132,823 108,768 67,696 81,102 2019 580,700 4,834,326 136,808 112,031 69,727 83,535 2020 598,121 4,979,356 140,912 115,392 71,819 86,041 2021 616,065 5,128,737 145,139 118,854 73,973 88,622 2022 634,547 5,282,599 149,494 122,419 76,192 91,281 2023 653,583 5,441,077 153,978 126,092 78,478 94,019 2024 673,191 5,604,309 158,598 129,874 80,833 96,840 2025 693,386 5,772,438 163,356 133,771 83,257 99,745 2026 714,188 5,945,612 168,256 137,784 85,755 102,737 2027 735,613 6,123,980 173,304 141,917 88,328 105,819 2028 757,682 6,307,699 178,503 146,175 90,978 108,994 2029 780,412 6,496,930 183,858 150,560 93,707 112,264 2030 803,825 6,691,838 189,374 155,077 96,518 115,632 2031 827,939 6,892,593 195,055 159,729 99,414 119,101 2032 852,778 7,099,371 200,907 164,521 102,396 122,674 2033 878,361 7,312,352 206,934 169,457 105,468 126,354 2034 904,712 7,531,723 213,142 174,540 108,632 130,145 2035 931,853 7,757,674 219,536 179,777 111,891 134,049 2036 959,809 7,990,405 226,123 185,170 115,248 138,070 2037 988,603 8,230,117 232,906 190,725 118,705 142,213 2038 1,018,261 8,477,020 239,893 196,447 122,266 146,479 2039 1,048,809 8,731,331 247,090 202,340 125,934 150,873 17 第二章 利用经营模式投资建设与经营的可行性分析 表 2-3 增长率为 5%的收费交通量测算表 单位:辆次 年份 一型车 二型车 三型车 四型车 五型车 六型车 2015 557,200 4,638,690 131,272 107,497 66,905 80,154 2016 585,060 4,870,625 137,835 112,872 70,250 84,162 2017 614,313 5,114,156 144,727 118,516 73,763 88,370 2018 645,029 5,369,864 151,963 124,441 77,451 92,789 2019 677,280 5,638,357 159,561 130,664 81,324 97,428 2020 711,144 5,920,275 167,539 137,197 85,390 102,300 2021 746,702 6,216,288 175,916 144,057 89,659 107,415 2022 784,037 6,527,103 184,712 151,259 94,142 112,785 2023 823,238 6,853,458 193,948 158,822 98,849 118,425 2024 864,400 7,196,131 203,645 166,763 103,792 124,346 2025 907,620 7,555,937 213,827 175,102 108,981 130,563 2026 953,001 7,933,734 224,519 183,857 114,430 137,091 2027 1,000,652 8,330,421 235,745 193,049 120,152 143,946 2028 1,050,684 8,746,942 247,532 202,702 126,160 151,143 2029 1,103,218 9,184,289 259,909 212,837 132,468 158,700 2030 1,158,379 9,643,504 272,904 223,479 139,091 166,635 2031 1,216,298 10,125,679 286,549 234,653 146,045 174,967 2032 1,277,113 10,631,963 300,877 246,386 153,348 183,715 2033 1,340,969 11,163,561 315,921 258,705 161,015 192,901 2034 1,408,017 11,721,739 331,717 271,640 169,066 202,546 2035 1,478,418 12,307,826 348,302 285,222 177,519 212,673 2036 1,552,339 12,923,217 365,718 299,483 186,395 223,307 2037 1,629,956 13,569,378 384,003 314,457 195,715 234,472 2038 1,711,454 14,247,847 403,204 330,180 205,501 246,196 2039 1,797,026 14,960,239 423,364 346,689 215,776 258,506 表 2-4 增长率为 8%的收费交通量测算表 单位:辆次 年份 一型车 二型车 三型车 四型车 五型车 六型车 2015 623 662 5 191 982 146 929 120 319 74 885 89 715 2016 673 555 5 607 341 158 684 129 945 80 876 96 892 2017 727 439 6 055 928 171 378 140 340 87 346 104 644 2018 785 634 6 540 402 185 089 151 568 94 334 113 015 18 长安大学专业硕士学位论文 2019 848 485 7 063 634 199 896 163 693 101 881 122 056 2020 916 364 7 628 725 215 887 176 788 110 031 131 821 2021 989 673 8 239 023 233 158 190 931 118 834 142 366 2022 1 068 847 8 898 145 251 811 206 206 128 340 153 756 2023 1 154 354 9 609 996 271 956 222 702 138 608 166 056 2024 1 246 703 10 378 796 293 712 240 519 149 696 179 341 2025 1 346 439 11 209 100 317 209 259 760 161 672 193 688 2026 1 454 154 12 105 828 342 586 280 541 174 606 209 183 2027 1 570 486 13 074 294 369 993 302 984 188 574 225 918 2028 1 696 125 14 120 238 399 592 327 223 203 660 243 991 2029 1 831 815 15 249 857 431 560 353 401 219 953 263 510 2030 1 978 361 16 469 845 466 084 381 673 237 549 284 591 2031 2 136 629 17 787 433 503 371 412 207 256 553 307 358 2032 2 307 560 19 210 427 543 641 445 183 277 077 331 947 2033 2 492 164 20 747 262 587 132 480 798 299 243 358 503 2034 2 691 538 22 407 042 634 103 519 262 323 183 387 183 2035 2 906 861 24 199 606 684 831 560 803 349 038 418 158 2036 3 139 410 26 135 574 739 618 605 667 376 961 451 610 2037 3 390 562 28 226 420 798 787 654 120 407 117 487 739 2038 3 661 807 30 484 534 862 690 706 450 439 687 526 758 2039 3 954 752 32 923 297 931 705 762 966 474 862 568 899 (2)通行费收入测算。分别按照 3%、5%和 8%的收费交通量增长率测算,项目建 成后未来 25 年 XY 项目由车辆通行费导致的现金流入量如表 2-5、表 2-6 和表 2-7 所示。 表 2-5 增长率为 3%的通行费收入测算表 单位:元 年份 通行费收入 年份 通行费收入 年份 通行费收入 2015 59 984 406 2024 78 266 045 2033 102 119 436 2016 61 783 938 2025 80 614 026 2034 105 183 019 2017 63 637 457 202...